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凯迪拉克在其车底加入了密闭设计的钢护板
发布时间:2021-01-29 09:42    文章作者:真人麻将

  说起全铝车身,不得不想起凯迪拉克CT6凯迪拉克CT6的车身尺寸:5223mm*1879mm*1498mm,采用的是全新的Omega后驱平台打造,车身框架的64%都是由铝合金材料进行打造,相比纯钢的车身要减轻了99公斤的重量。凯迪拉克在其车底加入了密闭设计的钢护板,提升车辆的静谧性。

  在AB柱骨架、车门防撞梁、车身地板纵梁等部位都采用了高强钢来提升车身强度,在防撞梁、前纵梁、前轮罩、后轮罩、车身横梁等都采用了铝合金材料来达到减重。

  CT6机舱基本由铝合金组成,纵梁及前防撞梁都是铝合金材质,同时上面还有4根梁,提升车体扭转刚度(高端车型应用较多)。

  该处CT6车身并没有采用捷豹那样的铆接技术,而是使用了激光焊接,奥迪A8的ADS车身框架也使用该技术。

  机舱上边梁及后轮罩区域采为铸件,采用网状加强筋设计,提高刚性的同时降低重量,实现零件集成,且在碰撞时有效吸能。

  CT6驾驶舱内,基本都是钢材质,只有中间横向的两根加强梁采用铝合金材,CT6采用全时四驱,中部有传动轴,所以中间结构凸起。

  CT6后部使用铝合金材质,形状规整,由图可看出后排座椅是不能放倒的,备胎区域可配备全尺寸轮胎,后防撞梁使用螺栓与车身纵梁连接,方便碰撞后更换(目前防撞梁都是螺接)。

  通过上图,可以看到钢铝混合的痕迹,车身底板和发动机舱防火墙为钢板,车身中通道采用钢板,底板加强纵梁、B柱内板采用超高强钢,底板加强横梁、门槛梁采用铝合金材质。

  铝激光钎焊(AluminumLaserBrazing)是以激光为介质,加热熔化钎料并填充铝质母材间隙的一种连接工艺,运用于车顶、后盖外板焊接。结构强度高于普通焊接20%,焊缝表面平滑致密,并且生产效率高,约为一般连接工艺的300%,这一技术是首次应用于国内汽车行业。

  铝合金钎焊一般用于覆盖件,例如顶盖与侧围的连接,后备箱盖的连接,焊缝美观无需打磨,可直接涂装作业。

  铝电阻点焊(AluminumResistanceSpotWeld)这项技术依靠电极压力下的电阻热量熔化铝材,并使其相互连接,是目前全球较为先进的铝材焊接技术。技术研发至今已经成熟,而随着CT6正式下线投产,这项技术也是全球首次在CT6车型上应用,并且已经成为通用汽车的专利技术。

  铝电阻点焊的焊头采用了多环形圆顶电级,是通用的专利技术,这种电级表面有多圈凸出的圆环,在焊接铝板时能够刺破铝合金表面的氧化层,让铝板可靠连接。

  但是为了保证电阻点焊的质量,每焊接30-40个焊点就需要对焊头进行自动修磨,确保多环形圆顶电级的造型和表面光洁度。

  自攻螺接(FlowDrillScrew)在工件表面顶压螺钉的同时并使螺钉高速旋转,在双(多)层板料中自攻丝形成螺纹,从而快速实现板料间螺纹螺钉连接的一种“冷”连接工艺。在工艺水准方面,单侧进枪,极大提升了在CT611种复合材料复杂工况下实现板材连接的可行性,从而赋予车体设计更大的灵活性。这项技术的优势在于具有十分出色的气密性和水密性,相比传统焊接工艺,同时又具备优良的动态承载性、耐久性及抗疲劳强度。

  FDS通常应用在封闭空间,这时FDS的只需要单侧空间的优势就发挥出来,如图在前地板横梁及侧围与门框的连接都是通过FDS实现。

  自攻螺钉首先放在图中箱子中,然后由机器自动把螺钉摆整齐并输送到螺接工具上,通过透明螺钉运送管,用高压空气把螺钉推送到工具上,运送管内部直径仅比螺钉稍大,避免螺钉在管内调转方向,同时保证足够高的气压,实现快速有效螺钉推送。

  自冲铆接(SelfPiercingRivets)使用高强管状铆钉在高压作用下穿透上层板材,同时铆钉末端刺入下层板材后在压力及下模的作用下膨胀形成自锁,从而实现板材间的连接。这项工艺实现不同种类材料(铝、钢、塑料)之间的有效连接,并且连接强度为普通电阻点焊的强度的120%。在倡导绿色制造的如今,自冲铆接又是无烟尘无发热的绿色工艺,能耗低,生产效率极高。

  一般用在较薄的钣金件上,且具有双面空间,满足安装需求,实现钢铝及铝铝连接。

  自攻铆钉会安装到塑料带上成卷供货,使用时成卷的铆钉会被安装到铆钉工具的一个滚轮架上,通过不断转动为铆接枪供应铆钉,凯迪拉克CT6车身上一共采用5种不同铆钉用于连接车身上不同部位,不同的铆钉卷材采用不同颜色来进行防错。

  凯迪拉克采用钢铝混合,并没有像其他车型进行钢铝材料的分块处理,在一个区域有钢有铝,(爱驰上钢下铝,蔚来百分之九十多为铝)通过铝点焊、激光钎焊、FDS、SPR连接,是目前全铝车身比较成功的量产车型。


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